O transporte de cargas e passageiros no Brasil mantém a característica rodoviarista, opção governamental feita em meados do século XX – dados do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs) apontam que os caminhões atendem a 66% do volume de cargas nacional. Porém, a ferrovia vem despontando como primeira alternativa quando se pensa em diversificação.
Só no próximo ano, os investimentos previstos somam R$ 11,6 bilhões, que serão aplicados na construção de 3.121,5 quilômetros de ferrovias – entre elas as Norte-Sul, Oeste-Leste, EF Carajás, Transnordestina, Ferronorte e os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) de Sobral, no Ceará, e Macaé, no Rio. A estimativa corresponde a um levantamento das obras em andamento, feito pela Revista Ferroviária.
Dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) mostram que nos últimos oito anos o investimento em ampliação e modernização das unidades existentes, além da construção de novas instalações fabris e em tecnologia, somou R$ 1,1 bilhão. Essa parcela do mercado prevê a aplicação de mais R$ 250 milhões até o final de 2013. Os números dão a dimensão da expansão desse setor que, segundo Norberto Fabris, diretor-executivo de implementos e veículos das empresas Randon, cresce a taxas de 25% ao ano.
Desde 2006, ao menos 127 empresas começaram a operar no mercado ferroviário brasileiro, entre elas indústrias metalúrgicas, de auto-peças, multinacionais e grupos recém-criados. Todas atraídas por um mercado que, segundo a Abifer, irá demandar a construção de 40 mil vagões, 45 mil carros de passageiros e 2.100 locomotivas em dez anos.
Regina Perez, diretora da feira Negócios nos Trilhos (uma das mais importantes mostras do setor, que aconteceu entre 8 e 10 de novembro em São Paulo), exemplifica o crescimento do transporte ferroviário brasileiro com os números da malha MRS, que apesar da pequena extensão tem a maior densidade de tráfego do País (a operação liga Minas Gerais ao Rio de Janeiro e a São Paulo, chegando até o porto de Santos).
“Antes da privatização, essa linha carregava 40 milhões de toneladas ao ano. Era considerada o filé mignon do Brasil. Hoje, 15 anos depois, o volume de cargas chega a 153 milhões de toneladas”, disse ela ao ponderar que o Brasil ainda não atingiu o nível de eficiência europeu, que permitiu a determinação de que todas as cargas perigosas sejam transportadas exclusivamente sobre trilhos.
Ainda assim, a diversificação de cargas é um dos pontos de atuação das empresas que operam o transporte ferroviário, independente da região do País. Para Regina, elas buscam fugir do estigma de que os trens transportam apenas minérios. A ALL informa que suas operações no Brasil cresceram 10,4% em 2011, sendo que entre as commodities agrícolas (em especial a soja) o aumento foi de 12%. O transporte de produtos industrializados teve um incremento de 6%.
“A participação da ferrovia na movimentação dos portos também cresceu, de 61% para 71%”, assegurou a concessionária da região Sul através de sua assessoria de imprensa. Esse ganho de participação já é perceptível, segundo Regina, na redução da frequência com que se formam filas de caminhões esperando para descarregar no porto de Paranaguá. Ela destaca que, atualmente, a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) destina 28% de sua capacidade para o transporte de açúcar, enquanto a ALL instala um complexo intermodal em Rondonópolis (MT), para levar a soja até os portos do Sul e do Sudeste e movimentar cargas de combustíveis, fertilizantes, produtos frigorificados, algodão e madeira.
Expectativa de fábricas é de alta na demanda por vagões em 2012- O salto dado na demanda prevista por vagões novos no Brasil, que vai dos habituais 4 mil para 5 mil vagões no ano que vem, segundo a previsão da Randon, é outro reflexo do crescimento que o transporte ferroviário experimenta no País. Um crescimento de 25% que impõe um esforço extra à empresa de Caxias do Sul, que não quer perder sua participação de mercado, que atualmente chega a 30%.
Segundo o diretor-executivo Norberto Fabris, a Randon Vagões vai fechar 2011 com 1,1 mil unidades entregues e já tem encomendas que serão produzidas no próximo ano – sobretudo de vagões para a Vale e para a MRS. Mesmo com o crescimento previsto, a linha de montagem terá capacidade “ociosa”, já que a estrutura está preparada para fazer até 2,4 mil vagões ao ano, entre vagões graneleiros hopper, gôndola, tanques e plataformas.
“Na Randon, os vagões são produzidos desde 2004, quando fizemos um investimento pesado, que deu flexibilidade para a nossa linha de montagem de semirreboques para fazer os dois tipos de produtos. Dessa forma, a linha nunca está parada. Quando não produzimos vagões, fazemos semirreboques”, informa Fabris.
Outra das grandes fabricantes de vagões, a Amsted Maxion, preferiu não fornecer detalhes sobre as previsões para 2012, mas a assessoria de imprensa afirmou que está programada a entrega de 214 vagões ferroviários de carga e a reforma de 300 caixas.
“Adicionalmente a essas encomendas, seguem existindo opções de compra para 1.982 vagões, com entregas programadas também para 2012”, informa o comunicado. A empresa estima que 2011 será fechado num patamar 67% superior ao do ano anterior.Até dezembro a produção chegará a 3.585 vagões fabricados e a 1,2 mil caixas reformadas. Desse volume, 2,18 mil vagões GDU, de grande capacidade de carga, foram entregues à Vale.
No Rio Grande do Sul, a ALL transformou a estrutura da Santa Fé Vagões em área de manutenção preventiva para os vagões da companhia. A unidade, localizada em Santa Maria, executa a manutenção de 60 vagões por mês. A mudança no perfil da unidade foi possível porque em maio desse ano a empresa de logística assumiu a totalidade das ações da companhia, com a saída da indiana Millinium, que detinha parte da sociedade.
A mudança impôs a transferência da área administrativa para Curitiba (PR), onde funcionam os escritórios da ALL. Atualmente, a Santa Fé tem 70 funcionários e funciona como um posto de manutenção de grande porte, comparável ao que é feito em Mafra (SC) e em Sorocaba (SP).
Governo quer publicar a atualização do PNLT até dezembro - O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que traça as diretrizes para as políticas públicas de longo prazo, só receberá a atualização correspondente a 2010 em dezembro próximo. A versão anterior, de 2009, que estabelecia metas até 2023, será ampliada para o horizonte de 20 anos, ou seja, definirá os investimentos em transportes que serão feitos até 2031.
A divulgação da nova versão estava prevista para a segunda quinzena de novembro, mas o Ministério dos Transportes diz que a compilação dos dados da pesquisa de tráfego (feita em parceria com o Ministério da Defesa) atrasará a publicação em algumas semanas. A coordenadora da feira Negócios nos Trilhos, Regina Perez, porém, acredita que esse atraso pode ser reflexo da mudança estrutural provocada no ministério pelas denúncias de corrupção surgidas nesse ano.
“O Ministério dos Transportes passou por crise muito grande e os estudos técnicos sofreram esse efeito, caiu o primeiro escalão e os efeitos esbarraram no segundo. Isso afeta o planejamento, mas o fato concreto é que o governo tem investido em novas ferrovias, como a Integração Oeste-Leste (Fiol), a Centro-Oeste (Fico) e a Norte-Sul (que vai de Goiás ao Tocantins). O governo investe mesmo na construção”, reconhece ela.
O secretário de Política Nacional dos Transportes, Marcelo Perrupato, afirma que numericamente o investimento estimado para os transportes no Brasil até 2031 beira os R$ 250 bilhões, dos quais 66% devem ser destinados ao setor ferroviário e 26% ao rodoviário. O restante é destinado às hidrovias, que completam a visão multimodal do ministério.
O confronto das obras previstas nas versões anteriores do PNLT para o período de execução das obras do PAC 1 e PAC 2 mostrou ao ministério que só um terço do montante previsto foi contemplado pelo Programa de Aceleração do Crescimento. “Isso significa que há uma série de investimentos que são conduzidos pelo setor privado e, também, pelos governos dos estados e municípios, de acordo com uma diretriz que trata o País como territórios logísticos, independentes das fronteiras das unidades da Federação”, disse ele.
Perrupato antecipou que, como nas versões anteriores, o PNLT prevê investimentos mais altos, em proporção ao Produto Interno Bruto (PIB) nas regiões Amazônica e Nordeste – o que coloca o Estado como agente indutor do processo de investimentos. “Como a ferrovia Transnordestina, que já tem impactado positivamente a economia local”, exemplifica.
Regina ressalta que o investimento em ferrovia é uma questão de infraestrutura e que, como em qualquer outro lugar do mundo, no Brasil não é viável fazê-lo sem a participação do governo. “A iniciativa privada mantém, opera, mas não dá para dizer que é possível fazer investimento em infraestrutura contando apenas com a iniciativa privada. Cabe ao Estado o papel de investir”, afirma ela, ao ressaltar o caráter desenvolvimentista da malha ferroviária.
A diretora da feira Negócios nos Trilhos afirma ainda que o modelo do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas precisou ser reestruturado porque se percebeu que não é possível abrir mão da participação do Estado e que, apesar de o custo ser alto, os benefícios sociais também serão grandes.
“Hoje vivemos amontoados nas regiões metropolitanas e é absurdo que não exista uma ligação alternativa entre as duas principais cidades do País além da ponte aérea que é insuficiente e da rodovia que tem as mesmas dimensões das estradas secundárias do estado de São Paulo. O trem de passageiros dá qualidade de vida à população”, afirma Regina.
Fonte: Jornal do Comércio – RS
